Le città non sono neutre.
Sono progettate, normate e vissute attraverso una serie di scelte — politiche, culturali, economiche — che per decenni hanno avuto un destinatario implicito: un uomo adulto, lavoratore, autonomo, che si muove in modo lineare tra casa e lavoro, senza carichi di cura e con una bassa percezione di pericolo nello spazio pubblico. Infatti, nel periodo del boom economico, quando le città si sono espanse rapidamente diventando il motore dello sviluppo industriale e produttivo, le donne non erano considerate soggetti urbani. Lo spazio pubblico era pensato per chi lavorava fuori casa, si muoveva in modo lineare tra abitazione e luogo di impiego e partecipava alla vita economica e politica: un modello implicitamente maschile.
Alle donne veniva assegnato lo spazio domestico, invisibile nella pianificazione e privo di riconoscimento politico. La città non doveva rappresentarle, perché non erano previste come sue protagoniste. Quando poi le donne sono entrate progressivamente nel mondo del lavoro, nella vita politica e sociale, l’impianto urbano non si è trasformato con la stessa velocità. Sono rimaste escluse dai processi decisionali, dai ruoli di potere e dai tavoli in cui si disegnano infrastrutture, servizi, mobilità, spazi pubblici. La visione della città è rimasta univoca, costruita su un’esperienza parziale spacciata per universale.L’urbanistica femminista nasce per scardinare questo modello e mettere al centro un principio semplice: la città deve funzionare per tutte le persone, e per farlo deve riconoscere che non viviamo lo spazio allo stesso modo. Le donne, le persone LGBTQIA+, bambine e bambini, anziane ed anziani, persone con disabilità e persone neurodivergenti, chi lavora in orari notturni o precari, chi vive o attraversa i quartieri marginalizzati — tutte le persone sperimentano la città in modo diverso. Ignorando questa diversità si produce disuguaglianza.
Il gender data gap
Una delle radici dell’urbanistica femminista è il gender data gap, il divario di dati tra uomini e donne. Come menzionato precedentemente, i dati che guidano la pianificazione urbana e i servizi spesso rappresentano un unico tipo di esperienza, quella maschile. Ad esempio, i dati sul traffico misurano soprattutto gli spostamenti “casa-lavoro”, pertanto i collegamenti sono pensati per questo tipo di utilizzo (ad esempio, strade alta percorrenza, percorribili solo in macchina).
Ma le donne fanno spostamenti “a catena”: portano le figlie e i figli a scuola e agli impianti sportivi, assistono persone anziane, fanno la spesa, vanno in farmacia ecc. Insomma, cambiano mezzo più spesso. Per riuscire a spostarsi più agilmente in città usano maggiormente i mezzi pubblici, in quanto tutti questi spostamenti con l’auto sono impensabili per il traffico e la mancanza di parcheggi. E questo anche per una minore disponibilità economica, ed una maggiore sensibilità alla sostenibilità ambientale.
Tutto questo non è presente nei dati ufficiali, pertanto molti aspetti urbani fondamentali vengono trattati con poca importanza, ma possono compromettere e/o limitare l’esperienza di diverse persone:
- Mezzi di trasporto funzionali allo spostamento in orario di punta, che rispecchiano uno standard lavorativo di persone senza carico di cura alle spalle, e quindi principalmente gli uomini
- fermate isolate e mal illuminate
- marciapiedi troppo stretti per passeggini e/o carrozzine
L’impatto sulla sicurezza
Ciò impatta anche la percezione della sicurezza urbana, che viene spesso raccontata come un problema di ordine pubblico, telecamere e pattuglie. Ma in realtà è un prodotto spaziale.
Gli spazi degradati o abbandonati, gli angoli ciechi, le strade senza uscita, le fermate isolate e poco illuminate, i parchi senza attività serali, i quartieri a mono-destinazione d’uso (commerciali, residenziali, della movida), la gentrificazione che espelle chi ha meno risorse: tutto questo costruisce un ambiente che comunica vulnerabilità e colpisce soprattutto chi già vive più forme di esclusione insieme — per esempio donne straniere, donne con disabilità, donne con basso reddito — perché alla discriminazione di genere si intrecciano razzismo, barriere fisiche e disuguaglianze economiche.
Quando uno spazio ti fa paura, spesso è perché è stato progettato senza di te.
Se non si raccolgono dati sulle molestie, sui punti percepiti come insicuri, sui tempi di utilizzo degli spazi da parte delle donne, questi elementi non entreranno nella progettazione. Per questo abbiamo ancora parchi deserti, percorsi pedonali interrotti, poche aree di sosta visibili, quartieri che la sera si svuotano.
L’invisibilità delle donne riguarda anche la toponomastica: la maggior parte delle strade, piazze e monumenti è dedicata a figure maschili, e laddove esistiamo siamo principalmente sante, educatrici e infermiere.
Storie di trasformazioni
Le città che oggi stanno sperimentando politiche urbane sensibili al genere non parlano di “sicurezza” solo come repressione o con approcci securitari (più telecamere ecc), ma come accessibilità, visibilità, socialità, presenza e lavorano ridisegnando gli spazi pubblici in un’ottica di progettazione partecipata e responsabile.
Ecco alcuni progetti in diverse città nel mondo:
Reumannplatz – Vienna
Una piazza trasformata attraverso l’ascolto delle donne del quartiere: più verde, più luce, più attività gratuite, percorsi pedonali continui, spazi per giovani, attrezzature sportive, meno traffico. E soprattutto: attività comunitarie per contrastare l’isolamento delle donne migranti.
Alois Drasche Park – Vienna
Le ragazze sparivano dai parchi man mano che crescevano. La città ha ripensato gli spazi includendo sport meno competitivi, nuove sedute, scalinate, campi da badminton e pallavolo. Risultato: le ragazze tornano a abitare il parco.
Quito (Ecuador)
Corridoi in vetro trasparente collegano le aree d’attesa ai mezzi pubblici, aumentando la visibilità e riducendo l’esposizione ai luoghi isolati.
Lev Tunnel – Umeå (Svezia)
Lev! è un tunnel pedonale e ciclabile lungo 170 metri a Umeå, Svezia, che collega il centro (stazione ferroviaria) al quartiere Haga. Inaugurato nel 2012, è una nota opera d’arte pubblica e infrastruttura sicura, caratterizzata da pareti in vetro retroilluminate con immagini di betulle, installazioni audio con la voce della scrittrice Sara Lidman e un’illuminazione progettata per la sicurezza.
Escalators di Comuna 13 (Medellín, 2011)
Nel quartiere popolare Comuna 13 di Medellín (Colombia), un tempo tristemente noto per violenza e isolamento, un semplice intervento infrastrutturale ha innescato una profonda rigenerazione urbana e sociale. Nel 2011 la città ha installato un sistema di scale mobili pubbliche all’aperto lungo il pendio, equivalente a un dislivello di 28 piani, permettendo ai residenti di raggiungere la cima del barrio in soli 6 minuti anziché 30-40 minuti di camminata non solo faticosa, ma anche pericolosa per alcune categorie di persone.
Questo esempio di “agopuntura urbana” sudamericana dimostra come un singolo elemento di mobilità dolce può migliorare l’inclusione sociale: aumentando la mobilità di cura (raggiungere scuole, mercati, ospedali è più facile per le donne e i caregiver) e riducendo l’isolamento geografico che alimentava povertà e insicurezza.
Parco Superkilen (Copenaghen, 2012)
Superkilen è un parco urbano lineare di circa 750 metri nel quartiere multiculturale di Nørrebro a Copenaghen. Inaugurato nel 2012, è un esperimento di progettazione partecipata inclusiva su scala urbana: gli ideatori e le ideatrici hanno coinvolto gli abitanti (provenienti da circa 60 nazionalità diverse) nella scelta degli arredi e delle installazioni, importando letteralmente oggetti e simboli da tutto il mondo. Ogni oggetto è corredato da targhette in danese e nella lingua originale, celebrando visibilmente la diversità etnica e culturale della comunità locale.
Superblock Sant Antoni (Barcellona, 2017)
Il superblock, chiamato SUPERILLA di Sant’Antoni a Barcellona ha previsto di far deviare le auto ai bordi di un insieme di 9 isolati, trasformando le vie interne in zone pedonali e a traffico limitato, affrontando così contemporaneamente più sfide urbane: riduce l’inquinamento e contribuisce a mitigare i cambiamenti climatici, migliora la sicurezza e l’accessibilità delle strade e rende lo spazio pubblico più inclusivo e fruibile da tutte le persone. Gli spazi liberati sono stati attrezzati con panchine, tavoli da gioco, aiuole e alberi, creando nuove aree di socialità per tutte le età.
Seestadt (Vienna)
Ai modelli di edilizia pubblica varati nel periodo tra le due guerre mondiali dall’amministrazione socialdemocratica che governava Vienna – simboleggiati dalla Karl Marx-Hof – fanno eco, nella Vienna di oggi, a maggioranza socialdemocratica, idee avanguardiste che tracciano le linee della città del futuro. Ma, a ben vedere, anche di quella del presente. A vie, piazze e parchi principali sono stati assegnati ad esempio nomi di donne, poiché nella “vecchia” Vienna, quella a destra del Danubio, le vie intitolate a figure femminili scarseggiano. A Seestadt ci sono parchi intitolati a Hannah Arendt, Yella Hertzka e Madame d’Ora.
L’attenzione al femminile è alta e non è un caso che si vedano più mamme con i passeggini che automobili.
Buens Torv – Copenaghen
Buens Torv a Copenaghen è un progetto di riqualificazione urbana con una forte impronta focalizzata sulle donne e sull’architettura femminista, guidato dal collettivo di design COurban.
Un modo nuovo di progettare
L’urbanistica di genere non è una regola normata da applicare, ma un approccio progettuale generativo di un cambiamento nella concezione dello spazio urbano. È un modo diverso di immaginare la città: come uno spazio neutro, non come un campo di potere dove alcune vite vengono facilitate e altre ostacolate.
Costruire città che funzionano per tutte le persone significa mettere al centro:
- il diritto a muoversi
- il diritto a essere visibili
- il diritto a occupare lo spazio senza paura
- il diritto a non consumare per appartenere
- il diritto a costruire comunità
Le città che cambiano sono quelle in cui le persone si organizzano, chiedono, progettano, lottano. La città non è data: si costruisce, e si conquista.
Se vogliamo città realmente sicure, accessibili e vivibili, dobbiamo partire da qui: dai bisogni di chi oggi la città la abita in modo più difficile. Dalle donne, dalle persone marginalizzate e razializzate, da chi si muove nella cura, da chi attraversa la notte, da chi la città la tiene in piedi senza che venga riconosciuto.
Post Scriptum: e in Italia?
Il dibattito sull’urbanistica femminsita è ancora relativamente recente e si sviluppa soprattutto attraverso attività di ricerca, mappatura e sperimentazioni locali. Alcune città stanno iniziando a muoversi nella raccolta di dati disaggregati e in percorsi di progettazione partecipata, strumenti fondamentali per ascoltare punti di vista differenti e includere l’esperienza quotidiana di chi vive la città in modo meno visibile.Per affrontare il tema in modo strutturale, però, serve un cambiamento nelle stesse strutture amministrative. Un riferimento importante è il modello di Vienna, dove la prospettiva di genere è stata integrata stabilmente nella governance urbana attraverso la creazione di un dipartimento dedicato alle politiche di genere. Collocato al vertice dell’amministrazione cittadina, questo ufficio introduce indicatori e criteri di valutazione che influenzano tutte le politiche pubbliche — dalla mobilità alla progettazione degli spazi pubblici — rendendo l’attenzione al genere parte integrante delle decisioni urbane.