Nei dibattiti sulla mobilità delle nostre città rimane una costante data per scontata. Nonostante piste ciclabili, pedonalizzazioni e miglioramenti del trasporto pubblico sembrino al centro della narrazione delle amministrazioni pubbliche, per buona volontà o per forza di cose (i Piani di Mobilità Urbana, infatti, si definiscono Sostenibili – PUMS – e sono regolati da un quadro normativo nazionale ed europeo che così li incardina), spesso la vita concreta dei settori di lavori pubblici degli enti locali è segnata più dalla realizzazione di nuove strade, rotatorie, sottopassi, allargamenti di tangenziali e progetti di svincoli e autostrade. In effetti nella narrativa dell’opinione pubblica le politiche di mobilità sono sempre definite dall’idea che l’auto sia un mezzo necessario e che il problema del traffico vada risolto attraverso la ‘fluidificazione del traffico’ (ma da quando il traffico è un fluido?). Non solo quindi il traffico veicolare viene visto come inevitabile e necessario, ma le soluzioni sono sempre all’interno del macro-mondo dell’autovettura privata e delle infrastrutture stradali; ma allargare strade è una vera soluzione?
Il problema di cosa avvenga quando in una rete si aggiunge un nuovo tratto percorribile è un tema su cui già il matematico Braess si era cimentato nel 19681D. Braess, Über ein Paradoxon aus der Verkehrsplanung, in Unternehmensforschung, vol. 12, 1969, pp. 258–268, coniando l’omonimo paradosso. In breve, il paradosso (che paradosso non è, ma un fenomeno controintuitivo) afferma che aggiungere una nuova strada o una nuova via a una rete stradale può peggiorare la situazione complessiva del traffico, aumentando i tempi di percorrenza per tutti, anziché ridurli.
Se immaginiamo una rete stradale già esistente, con autostrade e strade che i conducenti utilizzano per spostarsi da un punto A a un punto B e aggiungiamo una nuova strada, ci sembra di aumentare la capacità stradale e quindi di ridurre i tempi di viaggio. In effetti chi guida potrebbe decidere di cambiare percorso per sfruttare questa nuova strada, liberando parte delle strade esistenti. Tuttavia, dato che tutte le persone che si muovono in auto fanno questo ragionamento, alla fine, la nuova configurazione può portare a congestioni più gravi e a tempi di viaggio più lunghi per tutti.
La realizzazione di strade più capienti si scontra peraltro con il tessuto urbano compatto delle città italiane – a meno di non decidere, come avvenuto nella maggior parte delle città statunitensi, di abbattere sistematicamente interi quartieri storici per far posto a svincoli stradali e infrastrutture progressivamente sempre più grandi. Considerato invece l’assetto urbanistico delle città italiane, grosse infrastrutture di traffico terminano sempre in strade di accesso e attraversamento dei centri storici e urbani che sono limitate in capacità, ma che sono le più usate perché è proprio laddove la gente vuole arrivare (o da cui deve partire). Insomma, lo spazio è limitato: la nuova tangenziale inevitabilmente riempirà prima o poi la piccola strada di accesso al centro cittadino che alla tangenziale conduce.
Ma c’è un altro effetto perverso che la realizzazione di nuove strade può causare, ossia un aumento complessivo della mole di traffico. Un altro paradosso, infatti, detto di Downs–Thomson2Downs, Anthony, Stuck in Traffic: Coping with Peak-Hour Traffic Congestion, The Brookings Institution: Washington, DC. 1992., afferma che migliorare la capacità di una strada, per esempio ampliandola o costruendo nuove corsie, può inizialmente ridurre la congestione, ma nel lungo periodo può causare un aumento del traffico e riportare la congestione ai livelli precedenti. Questo perché entra in gioco l’effetto indotto sulla domanda di mobilità: con una strada migliore, più persone si sentono invogliate a usare quella strada, sostituendo altre modalità di trasporto o percorsi alternativi: è l’offerta che stimola la domanda. Di conseguenza, il numero di persone che usano l’automobile aumenta, e il traffico torna a livelli elevati di congestione, proprio come prima dell’allargamento della strada. Il nuovo equilibrio che si crea comporta il ritorno a uno stato di congestione simile a quello preesistente, anzi, con un numero maggiore di persone che scelgono di usare l’automobile. Chi prima evitava determinate strade a causa della congestione, decide ora di usarle, mentre chi in passato aveva preferito il trasporto pubblico o altri mezzi, inizia ad usare l’auto. Di conseguenza, il miglioramento delle infrastrutture stradali non porta necessariamente a un miglioramento duraturo del traffico, piuttosto aumenta la domanda complessiva di mobilità privata, col problema della congestione che ritorna in un circolo vizioso, come se non fosse stato fatto nulla. Questo crea un ciclo continuo di espansione della capacità e nuovo aumento del traffico, che non risolve mai definitivamente il problema. Inoltre, la riduzione dell’uso del trasporto pubblico (da parte delle persone che si sono spostate sulle auto) riduce gli investimenti sui mezzi di trasporto pubblici creando un effetto ancora più esteso: al peggiorare del trasporto pubblico, peggiora anche il trasporto privato.
E allora quale potrebbe essere una possibile soluzione?
Se proviamo a pensarci, il modo migliore forse sarebbe quello di diminuire la dipendenza strutturale che l’Italia ha nei confronti dell’automobile, sia come uso che come possesso del mezzo. Benché i costi totali annui di un’autovettura privata superino i 4000€3Articolo di Repubblica per chi la possiede, per non contare i costi per la collettività (incidenti, inquinamento del clima e dell’aria, spesa sanitaria, ecc.) 4Articolo Ipop, l’Italia è saldamente in testa alle classifiche per il numero di auto ogni 1000 abitanti in Europa: oltre 7005Articolo di Eurostat, praticamente, escludendo chi non possiede la patente, una a testa; e al possesso massiccio dell’automobile corrisponde il suo uso predominante nella nostra mobilità quotidiana.
Ma dopotutto quale fattore principale potrebbe farci cambiare abitudini di mobilità? Come dicevamo sopra, spesso è questione di tempo: tempo perso in coda, tempo perso per cercare parcheggio, tempo per raggiungere in sicurezza la destinazione, tempo nel quale la qualità della vita di chi sta in auto è davvero scarsa – tanto che guidare a lungo è un fattore di rischio piuttosto importante per stress e altre malattie6Articolo di ricerca su ScienceDirect. Come dimostrato con dati reali da vari trasportisti (uno su tutti Mogridge7MOGRIDGE, M. J. H., HOLDEN, D. J., BIRD, J., & TERZIS, G. C. (1987). THE DOWNS/THOMSON PARADOX AND THE TRANSPORTATION PLANNING PROCESS. International Journal of Transport Economics / Rivista Internazionale Di Economia Dei Trasporti, 14(3), 283–311), spesso si verifica la situazione per cui, per decidere se utilizzare o meno il trasporto pubblico, si ha bisogno di sapere che da porta a porta (cioè dal punto di partenza a quello di arrivo del mio spostamento) il tempo di percorrenza sia pari o inferiore a quello dell’automobile. La situazione di equilibrio quindi, secondo questo filone di studi, si verifica quando la velocità complessiva del trasporto privato e del trasporto pubblico porta a porta si equivalgono; e di conseguenza, se il trasporto pubblico viene migliorato e potenziato (= è più veloce, nel senso che il viaggio dura di meno8Parlando di viaggio ‘porta a porta’ si può fare, per esempio, aumentando la frequenza, migliorando la velocità con semafori intelligenti o corsie preferenziali, offrendo percorsi più diretti e sicuri, con fermate più accessibili e vicine ai punti di partenza e di arrivo.), più persone sceglieranno di usarlo al posto dell’auto, con una riduzione strutturale, e non solo una redistribuzione, del numero di auto sulle strade, migliorando le condizioni del traffico per chi continua a usare l’auto privata.
Questa soluzione libera spazio sulle strade che, al contrario dell’auto privata, vengono utilizzate dal trasporto pubblico in maniera molto più efficiente: 200 auto portano le stesse persone di un solo tram, a una frazione dello spazio utilizzato. A questo si aggiunge il miglioramento dell’uso delle infrastrutture esistenti: strade e parcheggi che oggi appaiono completamente saturi avrebbero un aspetto molto più libero se usassimo l’auto in modo meno massivo. Insomma: investire in un trasporto pubblico migliore è un modo per ridurre davvero il traffico.